（10/11/2021）
就在疫情逐渐受到控制，全球经济开始复苏的时候，一个原本不太被重视的问题逐渐浮出了水面。那就是航运业的价格出现了惊人的飞涨。拿一个普通的
40 英尺标准集装箱为例。在去年夏天的时候，一个这样的集装箱从亚洲运到北美，价格是
5000 多美元。但从今年年初开始，价格突然迅猛上涨。到现在，同样的一个集装箱价格飙升到了
2.7 万美元，涨了五倍多。有关的业内人士指出，这一现象不会是短暂的，还会持续很长一段时间，甚至，可能成为新的常态。
这是为什么呢？
与此同时，北美的集装箱货运码头却出现惊人的拥堵，被称为是“美国港口危机”。拿美国第三大货运码头佐治亚州的萨凡纳码头
Savannah 为例，目前在码头堆积的集装箱有八万多个，超出正常水平
50%。码头管理方不得不临时租用更多的土地来临时堆放集装箱。这依然不够，他们被迫在内陆寻找不那么拥挤的仓库，用火车将放不下的集装箱临时拖到内陆某地去堆放。这不但大幅增加了管理成本，也造成了进一步对运输能力的压力。而这个时候，萨凡纳港外海还停泊了
20 多艘货轮，他们排出去的队伍，长达
17 英里。
这绝不仅仅是萨凡纳港，事实上，这是一个全球的现象，无论是欧洲还是亚洲，港口都面临这巨大的压力，货轮无法正常入港卸货，集装箱严重超过了港口堆放的能力。但令人不解的是，大量没有载货的空置货轮，却在大海上游荡。
到底出了什么事？
这说起来有点像公路上突然出现了拥堵，这可能是来这个地区的汽车突然多了起来，也可能是因为汽车发生了错配，也就说突然涌向同一个方向，造成了公路负担的失衡。
因为 Covid
19 的疫情，导致全球生产效率的下降。航运业也受到了影响，一些货轮公司倒闭，货轮被送入船坞大修或废弃。运力出现下降。同时，配套的陆地运输也同样出现下降，无论是铁路还是货柜车，都出现雇员短缺，在码头的集装箱无法被及时地疏散运输出去。这些都类似于公路突然变窄了，就容易造成堵车。
从今年开始，世界各地生产的恢复出现了不平衡。中国出口产品恢复很快，于是有了大量产品需要从中国运送到其他地方。中国就逐渐出现了集装箱短缺的问题。而同时，运送到美国或欧洲港口的货物，却无法立刻被疏散出去，造成了港口的积压。更为重要的是，供应链虽然开始恢复，但北美和欧洲的生产力并没有完全恢复，这就造成从北美和欧洲没有相应的货物运回中国和亚洲。
一开始，货轮公司就在港口外等，等到有足够的货物了，再装船运回中国。但这反而加重了港口的拥堵，同时等待的时间也越来越长。货轮们发现，还不如赶快回中国再拉一船过来，即使跑了一趟空船回亚洲，也比在海面上干等着强。于是很多货轮又掉头空船回了中国。走得如此匆忙，会有什么东西忘了吗？对，他们忘了带走空的集装箱。
这就造成北美和欧洲的码头有更多的空集装箱堆积，而中国却出现了集装箱荒，大家都找不到空的集装箱可以用，集装箱的价格随之飞涨。中国不得不采取了一个令人啼笑皆非的政策，你运空的集装箱过来，我还付你钱，鼓励货轮们将北美和欧洲的空集装箱运回来。但他们有时候做得过头了，货轮们发现快速运送空集装箱回中国，利润比在美国装完农产品再运回去更高，这反而导致了美国一头的农产品也出现没有集装箱公司愿意装农产品的现象，这反过来导致美国农产品在亚洲的价格上涨。这一奇怪的现象已经引起美国联邦海事委员会
FMC 的调查。这种运空集装箱的做法，事实上反而降低了有限的集装箱的使用效率。
这里还有一个不可忽视的原因，来自消费者一端。因为疫情的影响，我们实际上很多消费习惯都已经改变了。举个简单的例子，如果你常去按摩的话，那么疫情期间恐怕不是去按摩的好时节，很多人会转而购买一些按摩器具或者按摩椅。这不是一个少见的现象。这个意思是说，很多用于购买服务的钱，现在用来购买货物了。原本计划用来旅游的钱，现在用来买新衣服了。这导致货物需求急剧上升。另外，同样由于疫情，去实体店购买货物的机会少了，更多的人开始在网上零购。购物消费增加和零购趋势，都大大地加重了运输业的负担。
这种运输错配导致的供应链的波动，对全球物价上涨，通货膨胀率上升有着很明显的推动作用。而供应链的中断，则导致很多地方的经济复苏出现了麻烦。原本是市场和劳动力不足，现在消费恢复了，劳动力也逐渐恢复了，但原材料和配件的供应却成了新的瓶颈。这个时候，一些有实力的大商家，像
Target 或者
Home Depot 开始囤积货物或干脆自己组建航运公司，但这可能会导致新一轮的供需不平衡。
从这次的运输业危机，我们可以看到一个清晰的图像。原本平衡通顺的经济供需网络，会因为一个突发事件，或者某一个环境的错配，而出现大的波动，这种波动还会随着供应链和消费链向其他领域扩散。这有点像一个生态系统，一旦一环被破坏产生了扰动，整个生态圈可能都会经历一次重新配置和重新平衡的过程。
原教旨主义的市场经济信奉者们一直认为，市场有一只看不见的手，这只手可以将资源配置到最有效的地方去。这本身是没有错的。但如果简单地理解为 “一切都让市场去配置吧” 那就忽略了这样一个现实，那就是：这种市场的自然调节，是有成本的。这次集装箱危机和运输业出现的巨大动荡，其成本目前还无法估计，但没有人会怀疑这种动荡本身，将延缓全世界经济的恢复，并对某些经济结构造成不可逆的改变。在那一只看不见的手的指挥下，事实上每一个被牵涉的部分，都会因为自己的利益而采取某种对策，而这些对策本身可能是相互矛盾的，可能造成更糟糕的后果。比如中国付钱让空集装箱回流中国，导致美国的农产品出现被拒载的现象，进一步加重了物流成本的提高。
我这里最想说的是，不能把市场的这只看不见的手神圣化。市场的自我调节有时候是失效的，有时候是低效的，最重要的是，它是有成本的。人为的干涉和调配，也会有成本，也可能有错误，但这种人为干涉并不总是错的。通过市场来自我调节，还是通过人的理性来进行市场干涉，这是需要我们仔细考量和分析的事情，而不能如信奉宗教一样去信奉市场调节一定更好。
在上世纪三十年代，当时两位著名的经济学家凯恩斯和哈耶克之间有一场著名的论战。凯恩斯主张国家通过财政或货币政策对经济进行干预，而哈耶克则认为自由的市场可以自己摆平一切。哈耶克以及后来的芝加哥学派等自由市场的推崇者喜欢表达的一个观点是：从长远来看，市场自行调整的结果是最好的。但凯恩斯则半开玩笑地说，从长远来看，我们都是要死的。
很多人也许不知道的是，凯恩斯主义实际上在整个论战中占据了上峰，而且成功地帮助美国和西方摆脱了大萧条的噩梦，美联储到现在还在积极追求的
2-3% 的通货膨胀率，就是根据凯恩斯的国家货币价值理论。哈耶克所引领的新自由主义经济理念则从解决了70
年代的经济滞胀问题之后，开始获得了自己应有的地位。
这段对话实际上说明了这样一个问题。哈耶克一方忽略了”从长远来看“这个过程中人类经济付出的成本，这个成本本身，可能是非常巨大的。但哈耶克一方似乎并不在意。本次集装箱危机，在哈耶克一方看来，可能就是运输业自然转型应该付出的代价。没什么，振荡一段时间之后，自然就平衡了了。
另外，哈耶克一方的看法似乎倾向于某种静止的观点，即一旦经济恢复了平衡，资源配置到了最优状态，那么就一劳永逸，河清海晏了。但现实的世界并非如此，经济危机一个接一个，没有经济危机的时候还会出现
Covid 19 这种突发情况。这就是说，资源错配实际上是一种常态，至少是非常频发的情况。这种情况下，去想 ”从长远来说”，就显得太过学究气和空想化。正如凯恩斯所说，利益的考量是要有时效区间的，从长远来说，我们最终都是要死的。强调超过预见能力的所谓长远，是没有意义的。
很多人可能以为凯恩斯主义过时了，而哈耶克的经济学才是主流。但事实上不是的。无论是国家垄断货币发行；还是美联储调节货币政策去给经济降温或提供刺激；还是保持相对较低的通货膨胀率才有利于经济发展；还是鼓励需求，用需求拉动供给，这些都是凯恩斯主义的结果。哈耶克实际上主张的是回到完全自然经济的环境下，连货币都是市场自行提供，国家不应干涉。这显然是没有一个国家敢于尝试的。哈耶克更大的贡献，在我看来更象是一种方法论上的贡献，即充分尊重市场，谨慎采取调节手段，要相信市场有自愈的能力。如哈耶克所说，真正的理性是要认识到理性本身的局限，谨慎地使用理性。
但请注意，我这里不是在鼓吹整体主义的计划经济。计划经济在现代人类科技水平下被证明是错误和不可行的，这基本上是一个定论。人类理性设计的能力，是有天花板的。事实上，无论是哈耶克，还是波普尔，他们并不反对理性设计，哈耶克甚至强调每一步人类的进步都包含理性的选择。他们反对的仅仅是整体主义的，进行超过人类理性能力的全局设计，比如设计一整套经济体系来替代现有体系，这显然不是当前人类理性能够达到的水平。强行设计整体社会和经济制度的恶果无需再说明。但无论是哈耶克还是波普尔，他们都不反对在理性可及的范围内进行理性的设计和干预。但我看到的是，在很多华裔学者中，任何理性设计，任何对市场的干预都变得罪大恶极，他们似乎希望市场能够解决一切。
从集装箱危机中，我们看到，市场有时候会失灵，参与各方做出的决定有时候会出现囚徒困境而无法给出最优解。市场将出现较大的振荡，让经济付出很大的成本。在全球化中，由于目前还缺乏一个可以进行调节和干预的管理机构，这种危机暂时还没有事先预警和事后调节的可能。但随着大数据和人工智能的发展，这种集装箱危机是完全可以通过数据预见到的。这种数据可以通过人工智能给出一个最优解，从而避免类似危机的再次发生。这有点像 GPS 如果全部 5G 联网，配合自动驾驶，就能很大程度最优化地配置汽车路径的选择，避免交通拥堵。他们是同一个道理。
